Wiwit awal taun iki, tarif barang ing wadhah internasionalpasarwis terus munggah, kang wis impact ageng ing logistics internasional, transportasi landagang.

Ing pungkasan Agustus, indeks kargo wadhah ekspor China wis tekan 3,079 poin, mundhak 240,1% sajrone periode sing padha ing taun 2020, lan luwih saka kaping pindho ing sejarah dhuwur 1,336 poin sadurunge kenaikan saiki.

Putaran kenaikan rega iki kalebu sawetara sing luwih akeh. Sadurunge 2020, kenaikan tarif barang ing pasar kontainer utamane konsentrasi ing sawetara rute lan sawetara wektu, nanging babak iki umume mundhak. Tarif kargo rute utama kayata rute Eropa, rute Amerika, rute Jepang-Korea Kidul, rute Asia Tenggara, lan rute Mediterania masing-masing mundhak 410,5 dibandhingake karo pungkasan taun 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% lan 396,7%.

"Ora katon sadurunge" tarif barang mundhak

Babagan boom ing pasar transportasi kontainer internasional, Jia Dashan, wakil presiden Institut Riset Pengangkutan Air Kementerian Perhubungan, sing wis pirang-pirang taun nindakake riset industri, uga nangis "ora katon sadurunge".

Jia Dashan ujar manawa saka sudut pandang panjaluk, ekonomi global terus pulih wiwit awal taun iki, lan perdagangan internasional cepet tuwuh maneh. Dibandhingake karo wektu sing padha ing taun 2019, panjaluk transportasi kontainer mundhak udakara 6%. Kahanan ing China luwih apik. Wiwit wulan Juni 2020, ekspor manufaktur lan perdagangan manca terus tuwuh.

Saka sudut pandang pasokan, efisiensi operasional kapal sing kena pengaruh wabah kasebut saya suda banget. Negara-negara wis nambah pencegahan lan ngontrol epidemi sing diimpor ing pelabuhan, nambah wektu kapal ing pelabuhan, lan nyuda efisiensi turnover rantai pasokan kontainer. Wektu rata-rata kapal sing mandheg ing pelabuhan mundhak kira-kira 2 dina, lan kapal ing pelabuhan Amérika Lor manggon ing pelabuhan luwih saka 8 dina. Penurunan turnover wis ngilangi keseimbangan asli. Dibandhingake karo kahanan nalika keseimbangan dhasar pasokan lan permintaan ing 2019 rada surplus, ana kekuranganpasokankira-kira 10%.

Kekurangan pasokan kru sing terus-terusan uga nambah kekurangan. Kahanan epidemi sing rumit ing negara-negara pelaut utama kayata Filipina lan India, ditambah karo owah-owahan kru lan pamisahan, nyebabake kenaikan biaya kru ing pasar maritim.

Kaganggu karo faktor sing kasebut ing ndhuwur, hubungan normal antarane pasokan pasar lan dikarepake wis cepet mbalikke, lan tarif barang liner wadhah terus munggah banget.

Statistik saka Dewan Perdagangan lan Pembangunan Perserikatan Bangsa-Bangsa, Bea Cukai lan pelabuhan China nuduhake yen saka sadurunge wabah kasebut nganti Juli taun iki, luwih saka 80% volume perdagangan global rampung liwat segara, dene proporsi impor perdagangan manca China. lan ekspor liwat segara saka epidemi. 94,3% sadurunge mundhak dadi 94,8%.

"Miturut riset sing relevan, ing perdagangan barang impor lan ekspor China, proporsi barang sing hak pengiriman dikontrol dening perusahaan domestik kurang saka 30%. Bagean perusahaan iki bakal langsung kena pengaruh fluktuasi rega, dene umume perusahaan liyane kanthi teoritis ora kena pengaruh fluktuasi rega barang. .” Jia Dashan nganalisa. Ing tembung liyane, kenaikan biaya sing disebabake kenaikan tarif barang bakal langsung diterusake menyang para panuku manca, lan pengaruh langsung marang perusahaan China relatif cilik.

Nanging, minangka biaya barang sing penting, kenaikan tarif barang mesthi duwe pengaruh gedhe ing perusahaan China, utamane dibayangke ing penurunan layanan transportasi. Amarga tingkat jadwal penerbangan sing mudhun lan papan sing sithik, sirkulasi perdagangan perusahaan pangolahan ekspor China ora lancar. Sanajan pesenan kasil diprodhuksi, pangiriman bakal kena pengaruh transportasi sing ora apik, sing bakal mengaruhi eksekusi pesenan perusahaan lan pengaturan produksi.

"Usaha cilik lan menengah bakal luwih kena pengaruh." Jia Dashan percaya yen amarga ora ana jaminan kontrak jangka panjang, perusahaan cilik lan menengah utamane golek layanan transportasi ing pasar titik. Tunduk marang daya tawar lan jaminan kapasitas, dheweke ngadhepi kenaikan tarif barang saiki. Dilema "kotak angel ditemokake, lan kabin angel ditemokake". Kajaba iku, departemen pelabuhan lan organisasi transportasi daratan uga bakal nambah demurrage kargo lan biaya panyimpenan amarga mundhake tarif barang lan nyuda ketepatan wektu penerbangan.

Nambah kapasitas angel diobati

Miturut data saka lembaga riset pasar maritim, kapasitas nganggur global kapal kontainer mudhun nganti kurang saka 1%. Kajaba kapal sing kudu didandani, meh kabeh kapasitas wis dipasang ing pasar. Akeh sing duwe kapal wis wiwit nambah ukuran pesenan kapasitas, nanging jarak sing adoh ora bisa nyukupi rasa ngelak. Shippers isih laporan sing kapasitas isih nyenyet lan angel kanggo nemokake siji kabin.

Zhu Pengzhou, anggota Shanghai Shipping Exchange, ujar manawa rantai pasokan kasebut diarani rantai amarga watesan ndhuwur kapasitas kabeh rantai biasane kena pengaruh efek papan cendhak. Contone, suda efisiensi terminal, kekurangan sopir truk, lan kacepetan unloading lan mbalekake kontainer sing ora cukup ing pabrik kabeh bakal nyebabake kendala. Perusahaan liner mung nambah kapasitas kapal kapal ora bisa nambah kapasitas sakabèhé rantai logistik.

Jia Dashan setuju banget. Ing babagan panjaluk, dibandhingake karo wektu sing padha ing taun 2019, panjaluk transportasi kontainer mundhak udakara 6%. Ing babagan kapasitas, kapasitas tambah udakara 7,5% sajrone wektu sing padha. Bisa dideleng manawa ora cocog antarane pasokan lan permintaan ora amarga kapasitas sing ora cukup. Tambah ora seimbang ing panjaluk barang sing disebabake dening epidemi, koleksi lan distribusi sing ora apik, kemacetan pelabuhan, lan nyuda efisiensi operasi kapal minangka alasan utama.

Amarga iki, sing duwe kapal saiki isih ngati-ati banget babagan nandur modal ing gawe kapal. Ing wulan Agustus 2021, proporsi kapasitas pesenan ing armada sing ana bakal mundhak dadi 21,3%, sing luwih murah tinimbang tingkat 60% ing puncak pengiriman pungkasan ing 2007. Sanajan kapal kasebut diluncurake sadurunge 2024, kanthi tingkat wutah taunan rata-rata 3% lan tingkat taunan rata-rata 3% dismantling, hubungan antarane kapasitas lan volume bakal tetep Sejatine panggah, lan pasar bakal terus kanggo njaga tarif barang dhuwur. tingkat.

Nalika bakal "angel golek kabin" ngenthengake

Tarif kargo sing mundhak ora mung ora nguntungake kanggo perusahaan dagang, nanging uga bakal nggawa risiko lan kahanan sing durung mesthi kanggo perusahaan kapal ing jangka panjang.

Raksasa pengiriman internasional CMA CGM wis nerangake manawa wiwit September taun iki nganti Februari 2022, bakal mandhegake tarif kargo ing pasar spot. Hapag-Lloyd uga nyatakake yen wis njupuk langkah kanggo beku kenaikan tarif barang.

"Dikarepake yen pungkasan taun 2021 bakal mlebu ing titik infleksi tingkat kargo puncak ing pasar, lan tarif barang bakal mboko sithik mlebu ing ruang panggilan maneh. Mesthine, pengaruh kahanan sing durung mesthi kahanan darurat ora bisa diilangi. Zhang Yongfeng, kepala konsultan Pusat Riset Pengiriman Internasional Shanghai lan direktur Institut Ekspres Pengiriman Internasional.

"Sanajan hubungan pasokan lan panjaluk wis dibalekake maneh menyang tingkat 2019, amarga kenaikan biaya saka macem-macem faktor, angel kanggo tarif barang bali menyang tingkat 2016 nganti 2019." Jia Dashan ngandika.

Ngelingi tarif barang sing dhuwur saiki, luwih akeh pamilik kargo cenderung mlebu perjanjian jangka panjang kanggo ngunci tarif barang, lan proporsi perjanjian jangka panjang ing pasar saya mundhak.

Departemen pemerintah uga aktif kerja keras. Dimangerteni manawa Kementerian Perhubungan, Kementerian Perdagangan lan departemen liyane sing relevan wis ngetrapake kabijakan promosi aktif ing pirang-pirang aspek kayata ngembangake produksi kontainer, nuntun perusahaan liner kanggo nggedhekake kapasitas, lan ningkatake efisiensi layanan logistik kanggo njamin stabilitas internasional. rantai pasokan industri.